Las tarifas de los contenedores entre Asia y Europa están bajo presión: el exceso de capacidad atenúa el efecto de las tensiones geopolíticas
14-04-2026
porBeau van den Berg/14 de abril de 2026/enNoticias sobre transporte marítimo
Las tarifas de transporte entre Asia y Europa bajan: el exceso de oferta en el mercado compensa el efecto de los riesgos geopolíticos
Mientras que a principios de este año el sector logístico mundial aún contaba con un aumento explosivo de las tarifas de transporte debido a los disturbios en Oriente Medio, la realidad actual presenta un panorama diferente. Las tarifas de los contenedores en la crucial ruta comercial entre Asia y Europa muestran un descenso continuado. La gran pregunta ahora es: ¿cómo puede bajar el precio mientras los riesgos operativos siguen siendo elevados?
Según la publicación más reciente del Drewry World Container Index, las tarifas spot en la ruta de Shanghái a Róterdam han disminuido esta semana en aproximadamente un 9 %. Un contenedor de 40 pies (FEU) cuesta actualmente una media de 2.308 dólares. Esta cifra contrasta notablemente con la evolución de los precios durante crisis anteriores, como la pandemia de la COVID-19 o el incidente del Ever Given en el Canal de Suez, en los que las tarifas se dispararon hasta alcanzar máximos históricos.
El papel del exceso de capacidad estructural
La principal explicación de esta presión sobre los precios radica en las propias compañías navieras. En los últimos años se ha invertido masivamente en nueva capacidad. En los últimos meses se han entregado y puesto en servicio un número récord de buques portacontenedores ultragrandes (ULCV). Aunque las tensiones geopolíticas en el Golfo Pérsico y el Mar Rojo provocan desvíos en las rutas y tiempos de tránsito más largos, la flota mundial es ya tan extensa que estas perturbaciones pueden absorberse sin que se produzca una escasez inmediata.
Aunque los buques más antiguos, que normalmente serían desguazados, permanecen en servicio durante más tiempo debido a las actuales condiciones del mercado, el crecimiento neto de la flota supera actualmente el crecimiento del volumen comercial mundial.
Estabilidad geopolítica y tranquilidad operativa
Aunque todavía se siguen desviando buques, la temida congestión a gran escala en los puertos europeos no se ha producido. Los retrasos que observamos son principalmente de carácter local, por ejemplo, en los centros de distribución de la India y la región del Golfo. En los grandes puertos del norte de Europa, entre ellos Róterdam, la gestión de los buques de alta mar se desarrolla con relativa fluidez. El mercado parece haber encontrado una «nueva normalidad» en la que los tiempos de navegación más largos en torno al Cabo de Buena Esperanza se han tenido en cuenta en las cadenas de suministro de los cargadores.
Divergencia entre rutas comerciales
Cabe destacar que el descenso no es universal. El mercado logístico mundial presenta una fuerte diferenciación regional:
- Asia-Europa: Tendencia a la baja debido al exceso de capacidad.
- Transpacífico (Asia-EE. UU.): Aumento de las tarifas debido a la recuperación del consumo estadounidense.
- Transatlántico (Europa-EE. UU.): Aumentos de precios debido al desplazamiento de la capacidad hacia rutas más lucrativas.
Implicaciones estratégicas para los cargadores
El actual descenso en la ruta Asia-Europa ofrece una «ventana de oportunidad». Las empresas que dependen de las importaciones procedentes del Lejano Oriente pueden beneficiarse ahora de unos costes de transporte más bajos, lo que puede reforzar los márgenes en un momento económico complicado. Sin embargo, el mercado sigue siendo frágil. Las escaladas geopolíticas pueden alterar el estado de ánimo en el mercado del petróleo y, con ello, los recargos por combustible (BAF) en cuestión de días.
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